Michael Schumacher

Michael Schumacher (Hürth-Hermülheim, 1969. január 3. –)német autóversenyző, hétszeres Formula–1-es világbajnok, a sportág eddigi legeredményesebb pilótája. Ő volt a Formula–1 első német világbajnoka, nagy szerepet játszott a sportág németországi népszerűsítésében. Egy 2006-ban, az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) által végzett felmérésen a szurkolók a Formula–1 legnépszerűbb versenyzőjének választották.

Két, a Benetton csapattal nyert világbajnokság után, 1996-ban a Ferrarihoz szerződött, ahol 2000 és 2004 között sorozatban öt világbajnoki címet szerzett. Számos rekordot tart, ő nyerte a legtöbb világbajnoki címet, a legtöbb versenyt, ő érte el a legtöbb pole-pozíciót és versenyben futott leggyorsabb kört, élen áll az összes szerzett pontok és a legtöbb, egy szezonban aratott győzelmek rangsorában. A sportágban egyedülálló módon, a 2002-es évad minden versenyén dobogóra állhatott. A vezetési stílusa gyakran váltott ki vitákat. Kétszer volt részese a világbajnoki címet eldöntő ütközésnek, melyek közül az 1997-es, Jacques Villeneuvevel történt karambol után kizárták az az évi világbajnokságból.

A versenypályán kívül az UNESCO nagykövete, számos humanitárius kezdeményezés résztvevője, szószólója a versenyzők biztonságának. Öccse, Ralf Schumacher szintén Formula–1-es pilóta.

Pályafutása

A Forma–1 előtt

Édesapja kőműves, édesanyja egy kis büfé vezetője volt. Az apa, Rolf Schumacher másodállásban a kerpeni Wolfgang Graf Berghe von Trips gokartpályán dolgozott felügyelőként. ^[10] Michael negyedik születésnapjára kapta szüleitől első gokartját. 1975-ben – hatévesen – érte el első jegyzett sikerét: a kerpeni gokart klub bajnoka lett. 1984-ben német junior bajnoki címet szerzett gokartban, amelyet 1985-ben is megismételt és egy junior világbajnoki második helyezéssel is megtoldott. 1986-ban harmadik helyen végzett a német felnőtt gokart bajnokságban és a felnőtt Európa-bajnokságban. 1987-ben német bajnok és Európa-bajnok lett. Már gokartos korában találkozott olyan későbbi Forma–1-es ellenfelekkel, mint Mika Häkkinen vagy Heinz-Harald Frentzen.

1988-ban kezdett el autókkal versenyezni a német Formula König sorozatban. A bajnokság tíz futamából kilencet megnyert, egyen a második helyen végzett. Ugyanebben az évben hatodik helyet szerzett a német Forma–Ford 1600 bajnokságban (a 12 versenyből álló bajnokságban csak 10 futamon vett részt) és második lett a Forma-Ford 1600 Európa-bajnokságban (az 5 versenyből álló bajnokságban 4 versenyén vett részt). Ebben az évben találkozott Willi Weberrel, aki egy német Formula–3-as csapat, a WTS csapatfőnöke volt és fiatal tehetségek felkutatásával foglalkozott. Webernek egy esős futamon tűnt fel Schumacher remek autókontrollja a vizes aszfalton és 1989-re leszerződtette csapatába, valamint menedzsere lett a versenyzőnek.

Első Forma–3-as szezonjában a német bajnokság harmadik helyén végzett Karl Wendlinger és Heinz-Harald Frentzen mögött. Utóbbival pontegyenlősége volt (163 pont), előbbi egy ponttal előzte meg. Ugyanebben a szezonban elindult a Makaói Forma–3-as Világkupán is (amelyen a világ különböző Forma–3-as bajnokságainak legjobbjai mérik össze tudásukat). Az első futamot megnyerte, a másodikban azonban kiesett.

1990-ben megnyerte a német Forma–3-as bajnokságot és a Makaói Világkupát is, ahol Mika Häkkinen volt legnagyobb riválisa. Néhány héttel később a Forma–3-as Fuji Kupát is megnyerte és a Makaó–Fuji duplázással – ami előtte még soha senkinek nem sikerült – 30 ezer dolláros pénzjutalmat kapott.

Ugyanebben az évben az 1989-es Forma–3-as bajnokság első három helyezettje, Wendlinger, Frentzen és Schumacher lehetőséget kapott arra, hogy részt vegyen a Mercedes-Benz pilótaképző programjában, az ún. „junior programban”, amelynek az volt a célja , hogy versenyzőket neveljen ki arra az esetre, ha a stuttgarti gyár beszáll a Forma–1-be (ez 1993-ban történt meg). A három fiatal pilóta a C-csoportos sportautó világbajnokságban vett részt a Sauber-Mercedesszel. Kilenc versenyt futottak a sorozatban, egy autót minden versenyen két pilóta vezetett felváltva. A törzspilóta a tapasztalt egykori Forma–1-es versenyző, Jochen Mass volt, míg a fiatalok futamról futamra váltották egymást az oldalán. Négy futamon vett részt Masszal, ebből egyen diszkvalifikálták őket, kettőn második helyet értek el, egyet pedig megnyertek (Mexikóváros). Wendlinger szintén négy versenyt futott le Mass oldalán és az ő kettősük is egy futamot nyert. Wendlinger és ő azonos ponszámmal a bajnokság ötödik helyén végzett, a Sauber-Mercedes pedig csapatvilágbajnok lett. Frentzen csak egy versenyen indult, mivel ebben az évben elhagyta a Mercedest és leszerződött a Jordan Forma–3000-es csapatához.

1991-ben már Wendlinger volt csapattársa, a Sauber-Mercedes azonban rendkívül megbízhatatlan volt. A fiatal kettős nyolc futamból mindössze hármon ért célba – igaz, ebből egyet megnyertek (Autopolis), egyen másodikak lettek, a Le Mans-i 24 órás versenyen pedig – ahol Schumacher futotta meg a verseny leggyorsabb körét – Fritz Kreutzpointnerrel kiegészülve az ötödik helyen végeztek legjobb mercedesesként.

1991-ben „vendégszerepelt” a német túraautó bajnokságban, a DTM-ben és a Japán Forma–3000-ben is. A DTM-ben – ahol szintén a Mercedes színeiben indult – az utolsó futamon ütközött a bajnoki pontversenyben vezető Johnny Cecottoval (BMW) és ezzel önkéntelenül is bajnokká tette márkatársát, Klaus Ludwigot. A Japán Forma–3000-ben a sugói futamon indult el és a második helyen végzett.

Belépő a Forma–1-be – Jordan

1991 végén úgy tűnt, hogy a következő évben a Forma–3000-ben folytatja pályafutását, de menedzsere, Willi Weber az egyik sportautó futamon hírt kapott arról, hogy a Jordan Forma–1-es csapatának versenyzője, Bertrand Gachot Angliában börtönbe került, mivel gázspray-vel lefújt egy taxisofőrt. A Mercedes junior programjának vezetője, Jochen Neerpasch és Willi Weber együtt szervezték meg, hogy tesztelési lehetőséget kaphasson a Jordantől. A német versenyző Silverstone-ban ült először Forma–1-es autóba és a tesztelésen rögtön lenyűgözte gyorsaságával a Jordan vezetőit. A döntés megszületett: ő indulhat a belga nagydíjon Gachot helyetteseként.

Bár még sosem járt korábban a Spa-Francorchamps-i Forma–1-es pályán (ezzel szemben menedzsere azt mondta a Jordannek, hogy igen) és első „éles bevetése” előtt mindössze egy Forma–1-es teszten vett részt, a belga nagydíj időmérő edzésén mégis a remek hetedik rajtkockát szerezte meg és több, mint egy másodpercet vert tapasztalt csapattársára, Andrea de Cesarisra. A versenyen aztán kuplunghiba miatt 400 méter után kiesett, az edzéseken nyújtott teljesítménye mégis elég volt ahhoz, hogy felfigyeljen rá a Benetton csapat, és a következő futamtól leszerződtesse.

A csapatváltás körülményei meglehetősen zavarosak voltak. A Jordan első versenye előtt aláíratott vele egy szándéknyilatkozatot, amely szerint a futam után alá fog írni egy szerződést a Jordannel. A Mercedes junior programjának vezetője, Jochen Neerpasch telefonon arra utasította, hogy a szándéknyilatkozat szövegét módosítsa és úgy írja azt alá. Ekkor még mindig a Mercedes versenyzője volt, és az ő szolgálataiért, valamint némi pénzért cserébe a stuttgarti gyár reklámfelületet kapott volna a Jordan autóin. Mivel a Mercedesnek fizetnie kellett volna a Jordannek azért, hogy náluk versenyezzen, nem akarták, hogy a pilóta hosszú távra elkötelezze magát az ír csapat mellett, különösen annak tükrében, hogy a Benetton fizetni is hajlandó lett volna érte, így a német pilóta második versenyétől utóbbi istállónál folytatta pályafutását.

Benetton

1991-ben öt versenyen vett részt a Benetton-Ford színeiben. Csapattársa, a háromszoros világbajnok, Nelson Piquet volt, aki öt közös időmérő edzésükből mindössze egyszer tudta megverni az újoncot. Ebből az öt futamból a német pilóta egyszer az ötödik, kétszer a hatodik helyen végzett, kétszer pedig kiesett.

1991 végén Piquet visszavonult, helyére a szintén nagy tapasztalatokkal rendelkező brit Martin Brundle került. 1992 második futamán, Mexikóvárosban állhatott fel először a Forma–1-es dobogóra: a harmadik helyen végzett. A szezon 16 futamából összesen nyolcszor került a dobogóra – egyszer, az esős belga nagydíjon, annak legfelső fokára. Első teljes Forma–1-es szezonjában 53 ponttal a világbajnoki pontverseny harmadik helyén végzett a Williams-Renault-k mögött, de Ayrton Senna (McLaren-Honda) előtt.

1993-ban a Williams-Renault továbbra is a legerősebb volt, így Alain Prost fölényesen nyerte meg vele a világbajnokságot. Schumacher minden futamon dobogóra állt, amelyen célba ért, ám hét alkalommal kiesett (vezetői hibák és műszaki hibák egyaránt voltak az okok között), így a szezon végén 52 ponttal „csak” negyedik lett Prost, Senna (McLaren-Ford) és Damon Hill (Williams-Renault) mögött. Egy futamot nyert: az estorili portugál nagydíjat.

1994 – az első világbajnoki cím

Az 1994-es szezont megelőzően megváltozott néhány szabály a Forma–1-ben – például betiltották az elektronkus pilóta-segédeszközöket, az ABS-t és a kipörgésgátlót –, amivel az volt a szabályalkotók célja, hogy ismét jobban előtérbe kerüljenek a versenyzői képességek. Egy másik fontos változás volt, hogy a háromszoros világbajnok, Ayrton Senna a Williams-Renault-hoz szerződött, s ennek a kettősnek sokan már előre „odaadták” a világbajnoki címet.

Az első két futamot – a brazil nagydíjat és a csendes-óceáni nagydíjat – megnyerte, miközben riválisa, Senna nem szerzett pontot (az első versenyen kipördült a második helyről, a másodikon pedig a rajtnál hátulról beleszaladt Mika Häkkinen, és kiesett).

1994 harmadik versenye, a San Marinói Nagydíj minden idők egyik legtragikusabb Forma–1-es hétvégéjeként vonult be a sporttörténelembe. Az egyik pénteki szabadedzésen Rubens Barrichello (Jordan) szenvedett súlyosnak tűnő, de végül is szerencsés kimenetelű balesetet, másnap pedig az osztrák Roland Ratzenberger (Simtek) az időmérő edzésen életét vesztette. A vasárnapi futamon folytatódott a tragikus sorozat: a hetedik körben, a Tamburello-kanyarban a vezető pozícióban lévő Senna autója kiszaladt a pályáról és nagy sebességgel a betonfalnak ütközött. Senna a kórházba szállítás után belehalt sérüléseibe. A versenyt Schumacher nyerte meg. Néhány órával az eredményhirdetés utánig a pilóták és a nézők nem értesültek Senna halálhíréről.

Senna halála után a Williams-Renault másik versenyzője, az angol Damon Hill lett legnagyobb ellenfele. A német pilóta Monte-Carlóban megszerezte pályafutása első rajtkockáját és megnyerte a futamot. Barcelonában „csak” a második helyen végzett Hill mögött – mivel a futam nagy részét ötösben beragadt váltóval kellett megtennie. A következő két versenyen, Montrealban és Magny-Cours-ban ismét nyert.

Ekkor már 66 pontja volt szemben Hill 29-ével – Silverstone-ban azonban jött a fordulat: Schumacher a felvezető körben megelőzte Hillt. Noha később ismét maga elé engedte az angolt, öt másodperces stop-and-go büntetésre ítélték, amit azonban csapatvezetői utasításra nem ment ki letölteni a boxba, mivel a büntetést a megszabott határidőn túl rótták ki rá, tehát már érvénytelen volt. Később mégis letöltötte, és a második helyen célba ért Hill mögött, ám az incidens miatt fekete zászlóval kizárták a versenyből, sőt, további két futamtól eltiltották. Mivel azonban a Benetton fellebbezett az ítélet ellen (amely fellebbezést elutasítottak), a büntetés letöltésére csak később – az Olasz és a portugál nagydíjon – került sor.

A brit nagydíjat követő német nagydíjon motorhiba miatt kiesett, a magyar nagydíjon pedig nyert. Megnyerte az utána következő belga nagydíjat is, ám erről a futamról is diszkvalifikálták, mert a versenybíróság megállapította, hogy a Benetton aljára szerelt fenéklemez vastagsága több, mint egy milliméterrel kisebb volt a szabályosnál. A Benetton azzal védekezett, hogy a fenéklemez akkor kopott le, amikor Schumacher egy alkalommal megpördült a rázókövön, de ezt a magyarázatot nem fogadták el, mivel elmondásuk szerint a kanyarban nem találtak darabokat a fenéklemezre szerelt falapból, ami azt tekintve, hogy 18 kört futottak még ott, nem meglepő.

Ezután jött az Olasz és a portugál nagydíj, amelyen nem vett részt (szakkommentátorként működött közre a német RTL-en). Riválisa, Hill mindkét futamot megnyerte, így hátránya egy pontra csökkent Schumacherhez képest a pontversenyben.

A visszatérése utáni első versenyt megnyerte a spanyolországi Jerezben, ám a kaotikus japán nagydíjon csak második lett Hill mögött, így a döntés az utolsó futamra maradt az ausztráliai Adealaide-ben. Ezen a versenyen az élen haladt, amikor elkövetett egy vezetői hibát, kiszaladt a pályáról és nekikoccantotta autóját egy betonfalnak. Amikor visszatért a pályára, Hill megpróbálta kihasználni a pillanatnyi megingást és belül elmenni mellette, a következő jobbkanyarban azonban összeütköztek. Schumacher azonnal kiesett, míg Hill tovább tudott menni. Néhány pillanattal később az angol pilóta a boxba hajtott, ahol megállapították, hogy az ütközés következtében eltört autója bal első kerékfelfüggesztése, és nem tud továbbmenni. A világbajnoki cím így Schumacheré lett.

1994-ben a 16 futamból csak 14-en vett részt, ráadásul ebből is kétszer diszkvalifikálták, mégis nyolc versenyt nyert meg és 92 pontot szerzett. Ezzel ő lett a sportág történetének első német világbajnoka.

1995 – a második világbajnoki cím [szerkesztés]

1995-re a Benetton lecserélte a V8-as Ford motort ugyanarra a V10-es Renault-ra, amelyet a Williams is használt.

A szezon újabb botránnyal indult, amikor a szezonnyitó brazil nagydíjon őt és David Coulthardot (Williams-Renault) kizárták szabálytalan üzemanyag használata miatt. Mint kiderült, a Benettonnak és a Williamsnek is üzemagyagot szállító francia Elf cég követte el a hibát (csapattársaikat csak azért nem zárták ki, mert ők nem értek célba). A két csapat fellebbezett, és végül az a döntés született, hogy a versenyzők az egyéni világbajnokságban megtarthatják eredményüket és pontjaikat, ám a konstruktőri bajnokságba azok nem számítanak bele.

A Benetton 195-ös, a csapat 1995-ös autója rendkívül nehezen kezelhető autó volt – ezt később Gerhard Berger és Jean Alesi is megerősítették, amikor év végén tesztelték azt. Ennek ellenére kilenc futamot nyert ebben a szezonban és összesen 102 ponttal fölényesen megnyerte második világbajnoki címét. Jellemző képe volt a szezonnak, hogy az időmérő edzéseket általában a Williams versenyzői, Hill és Coulthard dominálták, ám a versenyeken rendre ő diadalmaskodott.

Különösen emlékezetes volt a német nagydíj, ahol – a németek között is – először nyert hazai pályán. A belga nagydíjon a 16. helyről indulva mindössze néhány kör alatt előre küzdötte magát, és egy változatos versenyen, kemény csatában utasította maga mögé Hillt, és győzött. A Nürburgringen, melyen akkor az európai nagydíjat rendezték, az elején Hill-lel egy körön belül előzték egymást oda-vissza. A végén a német versenyző 12 kör alatt 17 másodperces hátrányt dolgozott le a vezető Alesivel szemben, és egy kockázatos, ám annál látványosabb előzéssel utasította maga mögé a Veedol-sikánban, annak ellenére, hogy azzal is növelte volna előnyét a Vb-pontversenyben, ha csak második helyen biztonságosan célbaviszi az autót.

Ebben a szezonban is voltak összezördülések Hill-lel. Az első Silverstone-ban, amikor Hill megpróbálta megelőzni, ütköztek, és mindketten kiestek; a második Monzában, amikor a japán Inoue Takit körözték le, Hill későn fékezett és hátulról beleszaladt Schumacher Benettonjába. Ismét mindketten kiestek.

A békülés pillanata volt azonban, amikor Hill a pálya széléről sportszerűen megtapsolta nürburgringi teljesítményét.

Ferrari

1996-ban elhagyta a Benettont és az akkor gyengébb Ferrarinál folytatta Forma–1-es pályafutását. Az olasz csapat ugyan a sport leghagyományosabb istállója, ám akkor már 1979 óta nem tudtak egyéni világbajnokságot nyerni. A csapatfőnök, Jean Todt már 1993-ban elkezdte az istálló struktúrájának újjászervezését, és Schumacher egy újabb fontos eleme volt ennek az építkezésnek. Úgy tartották róla, hogy rendkívüli módon képes motiválni, ösztönözni a körülötte lévő munkatársakat és igazi csapatember. A fejlesztések szempontjából különösen értékes volt jó technikai érzéke és az a képessége, hogy tapasztalatait megfelelően is tudta kommunikálni a mérnököknek.

 

Tisztában volt vele, hogy 1996-ban nem fog a világbajnoki címért küzdeni, mert erre a Ferrari akkor még nem érett meg. A John Barnard által tervezett F310-es valóban hibás konstrukciónak bizonyult, ráadásul nagyon megbízhatatlan volt. A szezon tizenhat versenyéből öt alkalommal esett ki valamilyen műszaki hiba miatt – Franciaországban például már a felvezető körben megadta magát a motor, pedig az első rajtkockából indult volna. Ennek ellenére a német pilóta nyert három versenyt – Barcelona, Spa-Francorchamps, Monza –, amelyek közül különösen az első emlékezetes. Ezen a szakadó esőben tört az élre és óriási fölénnyel nyert. A monzai diadal érzelmi szempontból jelentett áttörést számára és az olasz Ferrari-szurkolók (tifosi) kapcsolatában, akik addig meglehetősen hűvösen álltak hozzá.

Első Ferrari-szezonjában a világbajnokság harmadik helyén végzett a két Williams mögött, 59 ponttal.

1997-ben további erősítést kapott a Ferrari. Egy évvel saját csapatváltása után Rory Byrne főmérnök és Ross Brawn technikai igazgató is követték a Benettontól az olasz istállóhoz. Legnagyobb ellenfelének ezúttal Jacques Villeneuve bizonyult, aki 1996 elején érkezett a Williams-Renault-hoz az amerikai IndyCar bajnokaként. Schumacher első futamát a szezon során Monte-Carlóban nyerte, majd ezt még négy diadal követte az év végéig (Montreal, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Suzuka). A világbajnoki cím sorsa közte és Villeneuve között az utolsó futamon, Jerezben dőlt el. A versenyt megelőzően egy ponttal vezetett kanadai vetélytársa előtt a pontversenyben. Az időmérő edzésen ő, Villeneuve és Villeneuve csapattársa, Heinz-Harald Frentzen ezredmásodpercre azonos idővel (1:21.072) kvalifikálta magát, de mivel közülük a kanadai futotta meg ezt az időt elsőként, ő indulhatott a pole pozícióból, Schumacher a második rajtkockából, míg Frentzen a harmadikból.

A futam nagy részében vezetett, ám az utolsó kerékcseréjénél egy rossz garnitúra gumit kapott, és drasztikusan lelassult. Villeneuve ezt kihasználta, és utolérte a Ferrari pilótáját, majd a 48. körben előzésre szánta el magát. Villeneuve bebújt mellé, a német azonban befelé húzta az autóját, így összeütköztek. Schumacher kiesett, Villeneuve pedig továbbment és megnyerte a világbajnokságot.

Az eset érdekessége, hogy a kanadai versenyző San Marinóban kapott egy felfüggesztett büntetést, amely azt tartalmazta, hogy ha még egyszer előz az év során sárga zászló alatt, eltiltják a következő versenytől. Villeneuve a japán nagydíj edzésén előzött, ennek ellenére nem eltiltották a jerezi versenytől, hanem elvették a 2 pontját, amit Japánban szerzett.

Az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) utólag Schumachert nevezte meg a baleset felelőseként és büntetésből elvette 1997-es szezonban szerzett összes pontját (78 pont), illetve a világbajnokságban megszerzett második helyét (a hivatalos statisztikájába ugyanakkor továbbra is beleszámítanak az 1997-ben megszerzett pontok).

1998-ban újabb szabályváltozásokat vezettek be a Forma–1-ben. Ezek közül a leglényegesebb az autók szélességének 180 cm-ben való maximalizálása volt, valamint a barázdált gumik bevezetése az addig használatos slick gumik helyett. Az új szabályokhoz való alkalmazkodás a Williams addigi főmérnökével, Adrian Newey-val erősítő McLaren-Mercedesnek sikerült a legjobban. A Mika Häkkinen-David Coulthard pilótakettőssel felálló csapat Bridgestone gumikat használt, míg a Ferrari maradt a Goodyear-nél, így a szezon a gumigyártók „háborújáról” is szólt.

Az első két futamot (Melbourne, Interlagos) Häkkinen nyerte, majd a harmadikon, Buenos Airesben visszavágott. Imolában második lett Coulthard, majd Barcelonában harmadik a két McLaren mögött. Monte-Carlóban ütközött Alexander Wurzcal (Benetton-Playlife), így csak a 10. helyen végzett, de aztán sorozatban három futamgyőzelem következett Montrealban, Magny-Cours-ban és Silverstone-ban. Utóbbi elsősége arról marad emlékezetes, hogy a boxban nyerte meg a versenyt, miután kiintették egy 10 másodperces „stop-and-go” büntetésre s azt az utolsó körben töltötte le oly módon, hogy átszelte a célvonal bokszutcában meghosszabbított részét. A McLaren ugyan óvást nyújtott be a történtek miatt, de a vizsgálat megállapította, hogy Schumacher büntetése jogtalan volt (azt azért kapta volna, mert állítólag sárga zászló alatt körözte le Wurzot, ám mindkét versenyző azt nyilatkozta, hogy nem láttak sárga zászlót), így végül törölték a büntetését és hivatalossá tették futamgyőzelmét.

Az osztrák nagydíjon a harmadik, a német nagydíjon pedig az ötödik helyet szerezte meg – mindkét futamot Häkkinen nyerte, így a finn előnye a magyar nagydíj előtt 16 pont volt vele szemben a Vb-pontversenyben. A hungaroringi futam nagy taktikai csatát hozott, amelyet egy három boxkiállásos taktikával megnyert. Häkkinen ezúttal csak hatodik lett, így előnye hét pontra csökkent a pontversenyben.

A Spa-Francorchamps-i belga nagydíjon mind Häkkinen, mind ő kiesett – utóbbi fölényesen vezetett az esőversenyen, amikor az előtte haladó, lekörözött David Coulthard hirtelen felemelte a lábát a gázpedálról és a rossz látási viszonyok miatt Schumacher hátulról beleszaladt (Coluthard évekkel később elismerte a hibáját). A soron következő olasz nagydíjat azonban megnyerte, Häkkinen a negyedik helyen végzett, így két versennyel a szezon vége előtt pontegyenlőség alakult ki a két Vb-esélyes között. A nürburgringi európai nagydíjon Häkkinen tett szert előnyre győzelmével – míg a német második lett.

Az utolsó futamon dőlt el minden. Nyernie kellett és abban reménykednie, hogy Häkkinen legfeljebb harmadik lesz. A pole pozíciót ugyan megszerezte, ám a második rajtnál (az első rajtnál Jarno Trulli Prost-Peugotja nem indult) autója leragadt a rajtrácson, ami miatt az utolsó rajtkockából kellett nekivágnia a futamnak. Ezzel minimálisra csökkentek az esélyei. A futam során ugyan előre küzdötte magát egészen a harmadik helyig, ám ekkor defektet kapott, és végleg kiállni kényszerült a versenyből. Häkkinen lett a világbajnok kereken 100 pontjával, ő a második helyen végzett 86 ponttal.

1999-ben is folytatódott a Häkkinen-Schumacher párharc – ám csak a brit nagydíjig. Addig a német pilóta két versenyt nyert (Imola, Monaco), ám Silverstone-ban egy pillanat alatt véget ért a hajsza, amikor Schumacher fékhiba miatt kiszaladt a Stowe-kanyarban rögtön a rajtot követően és 107 km/h-s sebességgel frontálisan a gumifalba csapódott. Sípcsont-és szárkapocscsont-törést szenvedett a jobb lábában, és ennek következtében a következő hat futamon nem vehetett részt. Világbajnoki esélyét ezzel elvesztette, a csata csapattársa, Eddie Irvine és Häkkinen között folyt tovább.

Két versennyel a szezon vége előtt, a maláj nagydíjon tért vissza, ahol fölényesen megszerezte a pole pozíciót, majd mindent megtett csapattársa, a vb-esélyes Irvine győzelméért (kétszer elengedte, ráadásul Häkkinent is feltartotta), s a tervet sikerült is kivitelezni: Irvine nyert, Schumacher második lett, Häkkinen harmadik. A futamot követően azonban mindkét Ferrarit diszkvalifikálták, mert úgy találták, hogy az autók oldalsó légterelője nem felel meg a szabályoknak. Később a FIA párizsi meghallgatásán megállapították, hogy az eltérés mértéke belül volt az úgynevezett toleranciaküszöbön, így a kettős győzelmet mégis megtarthatta a Ferrari.

Az utolsó versenyen, Suzukában ismét az első rajtkockából indult, ám a rajtnál Häkkinen elment mellette és megnyerte a versenyt, így megszerezte második világbajnoki címét. A konstruktőrök között azonban a Ferrari diadalmaskodott. Ő maga 44 ponttal a bajnokság ötödik helyén végzett.

2000 – a harmadik világbajnoki cím

A 2000-es szezon három győzelemmel indult, majd Silverstone-ban egy harmadik hely következett a két McLaren-pilóta, David Coulthard és Mika Häkkinen mögött. Az évnek az első néhány futamán Coulthard erősebbnek tűnt Häkkinennél, de aztán az év előrehaladtával a finn ismét felülkerekedett csapattársán. Häkkinen az ötödik versenyen, Barcelonában aratta első futamgyőzelmét a szezon során, míg Schumachernek a verseny közben defektje volt, s egy nem tervezett kerékcsere miatt csak az ötödik helyen végzett. A nürburgringi esőversenyen ismét nyerni tudott Häkkinen előtt. Ezután egy balszerencsés időszak következett a német számára: a következő öt versenyen négyszer esett ki: Monacóban a felfüggesztés meghibásodása miatt vezető pozícióból, Magny-Cours-ban motorhiba miatt, Zeltwegben és Hockenheimben pedig egyaránt rajtbaleset következtében. Montrealban ugyan nyerni tudott, mégis a sorozatos kiesések azt eredményezték, hogy a magyar nagydíjra rendkívül szorossá vált az állás a világbajnoki pontversenyben közte, valamint Häkkinen és Coulthard között: neki 56 pontja volt, a két McLaren-pilótának pedig 54-54.

A hungaroringi futamot Häkkinen nyerte, így átvette a vezetést a pontversenyben, majd Spa-Francorchamps-ban újabb győzelmével már hat pontra növelte azt. Monzában azonban visszavágott és nyert finn vetélytársa előtt, így Häkkinen előnye ismét két pontra fogyott. Az Indianapolisban rendezett amerikai nagydíjat megnyerte, Häkkinen kiesett, így újra fordult a kocka, és két versennyel a szezon vége előtt Schumacher tett szert nyolc pontos előnyre az összetettben.

A világbajnokság a szuzukai japán nagydíjon dőlt el. A pole pozíciót szerezte meg, de a rajtot a második helyről induló Häkkinen nyerte, így az élre állt. A két világbajnoki esélyes nagy csatát vívott egymással, amelyben a többieket – beleértve csapattársaikat is – messze maguk mögött hagyták, ám egymással sokáig nem bírtak. Kettejük sorrendje az első boxkiállásaik után sem változott: Häkkinen továbbra is az élen maradt. Ekkor kissé szemerkélni kezdett az eső, a német pedig az addiginál szorosabban „tapadt” Häkkinenre. A döntő momentum a 37. körben érkezett el: Häkkinennek ekkor kellett kimennie második kerékcseréjére, Schumacher azonban további három körig kint tudott maradni saját második boxkiállása előtt. Második boxkiállása után Häkkinen elé tudott visszaállni, s ezzel eldőlt a verseny és a világbajnokság is: az övé lett mindkettő.

Az év utolsó futamán, a maláj nagydíjon már „csak” a konstruktőri világbajnoki cím volt a tét, amelyet Schumacher és Barrichello kettős győzelmével szintén a Ferrari hódított el. Összesen 108 pontot szerzett és kilenc versenyt nyert a 2000-es szezon során. Mika Häkkinen 89 ponttal lett második.

2001 – a negyedik világbajnoki cím

A 2001-es szezon újabb Schumacher-Häkkinen csatát ígért, ám ez végül nem vált valóra. A Ferrari – és különösen Schumacher – dominált az évben, a McLarennél pedig ezúttal Coulthard volt az erősebb és egy ideig tartotta is a lépést vele a pontversenyben. Jól ment az öccsével, Ralf Schumacherrel és az 1999-es amerikai CART-bajnokkal, Juan Pablo Montoyával felálló BMW-Williams is, ám mégis fölényesen nyerte a világbajnokságot, s már öt futammal a szezon vége előtt, a magyar nagydíjon bebiztosította címét. Az év során összesen 123 pontot szerzett és kilenc versenyt nyert (Melbourne, Sepang, Barcelona, Monte-Carlo, Nürburgring, Magny-Cours, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Suzuka). A második helyezett David Coulthardnak 65 pontja volt a szezon végén.

2002 – az ötödik világbajnoki cím

A Ferrari tovább erősödött és a 2002-es szezonban egyértelműen domináns autó volt az övék. Összesen tizenegy versenyt nyert (Melbourne, Interlagos, Imola, Barcelona, Zeltweg, Montreal, Silverstone, Magny-Cours, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Suzuka), és 144 pontot szerzett. A bajnokság második helyén csapattársa, Rubens Barrichello végzett 77 ponttal.

A szezonra némileg árnyékot vetett az a tény, hogy a zeltwegi osztrák nagydíjon a Ferrari utasította az addig élen haladó Barrichellót arra, hogy engedje maga elé Schumachert, amit aztán a média és a közvélemény élesen bírált. Később ugyan „visszaadta” Barrichellónak ezt a versenyt (Indianapolis), ám azt a mozzanatot is hasonlóan sok bírálat érte.

Ötödik világbajnoki címét már hét versennyel a szezon vége előtt, a franciaországi Magny-Cours-ban bebiztosította, s ezzel beállította Juan Manuel Fangio addigi rekordját a világbajnoki címek számát illetően.

2003 – hatodik világbajnoki cím

2003-ban jelentős szabályváltozások történtek a Forma–1-ben – ezek közül a legjelentősebb az „egykörös” időmérő edzés bevezetése, valamint a pontrendszer megváltozása volt. Az eddigi pontelosztás most 10-8-6-5-4-3-2-1-re változott.

Ez a szezon jóval „döcögősebben” indult Schumacher számára, mint a korábbiak: negyedik lett Melbourne-ben, hatodik Sepangban, Interlagosban pedig kiesett, miután kicsúszott egy vízátfolyáson.

A San Marinói Nagydíjon nyerte első futamát az évben – ám ez egy szomorú győzelem volt, ugyanis az azt megelőző napon halt meg édesanyja. A soron következő futamokon Barcelonában és Zeltwegben szintén nyerni tudott, Monte-Carlóban harmadik lett, majd Montrealban ismét nyert. Ezt egy gyengébb sorozat követte: Nürburgring – itt visszatolták a pályára és ötödik lett, Magny-Cours – harmadik hely, Silverstone – negyedik hely, Hockenheim – hetedik hely, Hungaroring – nyolcadik hely. Mindez összefüggésbe volt hozható azzal a jelenséggel, hogy a Bridgestone gumik meglehetősen gyengén teljesítettek melegebb aszfalton a rivális Michelinhez képest, ráadásul vezetési stílusa miatt még a Bridgestone abroncsok közül is sokszor a lassabb kemény keveréket tették fel, míg csapattársa mehetett lágyabb gumikon.

A magyar nagydíjat követően a FIA felfedezte, hogy a Michelin abroncsainak futófelülete verseny közben a nyomás hatására szélesebbé válik a megengedettnél. A francia gumigyártó egy kiskaput használt ki a szabályokban, így addigi eredményeiket nem semmisítették meg, de megtiltották nekik, hogy a szóban forgó gumitípust a következő futamokon bevessék.

A világbajnoki pontverseny állása egyébként ekkor rendkívül szoros volt: az élen állt 72 ponttal a 71 pontos Juan-Pablo Montoya (BMW-Williams) és a 70 pontos Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) előtt.

Monzában valamennyire növelni tudta előnyét azzal, hogy nyert Montoya, Barrichello és Räikkönen előtt, de a bajnokság még mindig nagyon kiélezett volt (Schumacher: 82 pont, Montoya: 79 pont, Räikkönen: 75 pont).

Az amerikai nagydíj döntő fontosságúnak bizonyult. Csak a hetedik helyen kvalifikálta magát, míg Räikkönen az elsőn, ám a versenyen eleredt az eső és ez kedvezett a német versenyzőnek, valamint a Bridgestone-gumiknak. Nyert Räikkönen előtt, míg a hatodik helyen célba érő Montoya elvesztette esélyét a világbajnoki címre.

A döntés közte és Räikkönen között az utolsó versenyre maradt, a japán nagydíjra. A változékony időjárás által nagyban befolyásolt időmérő edzésen a 14. helyen kvalifikálta magát, míg Räikkönen a nyolcadikon. A német versenyző egy számára meglehetősen mozgalmas versenyen a nyolcadik helyen ért célba, míg finn vetélytársa a másodikon, mely hatodik világbajnoki címét jelentette, amivel immár egyedüliként minden idők legsikeresebb Forma–1-es pilótája lett. A Ferrari versenyzője 93 pontot szerzett, míg Räikkönen 91-et. Ekkor jól jött neki a már korábban említett visszatolásért járó 4 pont, amit a Nürburgring-i 5. helyezéséért kapott. Nagyobb volt a különbség a futamgyőzelmek terén: míg ő hat versenyt nyert, addig Räikkönen egyet.

2004 – a hetedik világbajnoki cím

A szoros csatát hozó 2003-as szezon után 2004-ben domináns év következett a Ferrari számára. Tizennyolc futamon összesen tizenhárom alkalommal szelte át elsőként a célvonalat (Melbourne, Sepang, Szahír (Bahrein), Imola, Barcelona, Nürburgring, Montreal, Indianapolis, Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Suzuka). Az évad első 13 versenyéből 12-t megnyert. A magyar nagydíj megnyerése után már csak csapattársának volt matematikai esélye ellene. A világbajnoki címet mégis egy második hellyel biztosította be a belgiumi Spa-Francorchamps-ban (ahol Kimi Räikkönen nyert a McLaren-Mercedessel) a Ferrari történetének 700. Formula–1-es versenyén.

A szezon során összesen 148 pontot gyűjtött – a második helyezett Rubens Barrichellónak 114 pontja volt.

2005-ben újabb jelentős szabályváltozásokat hoztak a Forma–1-ben. A legfontosabb az a gumiszabály volt, melynek értelmében a versenyzőknek egy garnitúra gumival kellett végigfutnia az időmérő edzéseket és a teljes versenytávot, valamint a motorszabály, amely szerint egy hajtóműnek két versenyhétvégét kellett kibírnia. A rajtsorrendről az első hat futamon két „egykörös” időmérő edzés döntött (egy szombaton, egy vasárnap), ám a nürburgringi európai nagydíjtól kezdve a nézők és a média általános elégedetlensége miatt eltörölték a vasárnapi időmérőt.

A Ferrari jóval gyengébb volt, mint az előző években, és Schumacher is elkövetett néhány hibát. Alapvetően mégis úgy tűnt, hogy az a tény okozza a legtöbb problémát, hogy a Bridgestone gumik kevésbé jól alkalmazkodnak az új gumiszabályhoz, mint a Michelin abroncsok. Fokozta a problémát, hogy a Bridgestone-nak a Ferrarin kívül már csak két kis csapat, a Jordan és a Minardi volt a partnere, így jóval kevesebbet tudták a gumikat tesztelni, mint a hét Michelin-istálló együtt. A szezon során egyetlen futamgyőzelmet aratott, méghozzá a „csonka” amerikai nagydíjon, amelyen csak hat versenyző állt rajthoz, a Michelin csapatai ugyanis nem indultak el, mivel abroncsaik nem voltak biztonságosak a híres ovál-kanyarban. A német pilótának ezen kívül egy pole pozíció (Hungaroring) és három második hely (Imola, Montreal, Hungaroring) volt a legnagyobb sikere a szezon során. A világbajnoki pontversenyben végül a harmadik helyen végzett Fernando Alonso (Renault) és Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) mögött, összesen 62 ponttal.

2006

A 2006-os szezon volt Schumacher visszavonulása előtti utolsó éve a Formula–1-ben. A szezon első versenye jól sikerült, hisz Bahreinben a második helyet szerezte meg az élről rajtolva. Ezután Malajziában a hatodik helyen ért csak a célba, csapattársa, Felipe Massa megelőzve őt az ötödik lett. Az ausztrál nagydíjon kiesett. Három verseny után 11 pontja volt és 18 ponttal volt lemaradva az éllovas Alonsótól, de Schumacher nem adta fel, és megnyerte az ezt követő két futamot. Mindkét versenyen a második helyet szerezte meg Alonso, így csak 4 pontot tudott rajta hozni. Monacóban megszerte az első rajtkockát, de az utolsó körében az autója az ideális íven megállt, emiatt Alonso nem tudott használható időt autózni. A FIA szándékosnak találta Schumacher cselekedetét, ezért a rajtrács végéről kellett rajtolnia. A szűk utcai versenyen, amelyen igen nehéz előzni, parádés autózással sikerült felérnie az ötödik helyre. A kanadai nagydíj után a hátránya 25 pont volt már Alonsóval szemben. Schumacher az elkövetkező három versenyt (Indianapolis, Magny-Cours, Hockenheim) megnyerte, aminek segítségével hátrányát 11 pontra csökkentette. A francia nagydíjon indulhatott utoljára forma 1-es pályafutása során az élről. Ezután következett a magyar nagydíj. Alonso kerékcseréje véget vetett a pilóta versenyének, mivel az egyik szerelő rosszul helyezte be az anyacsavart. Schumacher gumijai már teljesen elkoptak, de nem volt hajlandó kijönni a bokszutcába. Pár körrel később kiesett a versenyből Heidfelddel való ütközése miatt, és a kilencedik helyet szerezte meg, de mivel Robert Kubica és autójának súlya kisebb volt az előírt minimumnál, őt kizárták, s így Schumachert a nyolcadik helyre rangsorolták, és ezzel egy pontot szerzett.

Ezután következett egy harmadik hely Törökországban, Alonso mögött. A Ferrari hazainak mondható pályáján Monzában győzött, míg Alonso motorhiba miatt kénytelen volt feladni a versenyt. Ugyanitt Schumacher bejelentette, hogy az évad végén visszavonul az aktív versenyzéstől. Ezután Kínában ismét ő állhatott a dobogó legfelső fokán, az élről rajtoló Alonso csak a második helyen ért célba. Ekkor pontegyenlőség állt fenn, de a hétszeres világbajnoknak több futamgyőzelme volt, ezért az idényben először vezette az egyéni tabellát. A japán nagydíj vége előtt 16 körrel Schumacher az első helyről esett ki motorhiba miatt. Ez volt az első motorhibája a 2000-es francia nagydíj óta. A versenyt Alonso nyerte, aki így az idény utolsó versenye előtt 10 pontos előnyre tett szert.

A Ferrari és Schumacher is tudta, hogy egyetlen esélye van a világbajnoki címre, akkor ha Brazíliában nyerni tud úgy, hogy Alonso nem szerez pontot. A német az utolsó időmérő edzésén csak a tizedik helyet tudta megszerezni technikai problémák miatt. Schumacher feljött a hatodik helyre, és Fisichellát akarta előzni, amikor a két autó összeért. A Ferrari bal hátsó defektet kapott és a versenyzőnek ki kellett állnia a boxba. Csak a tizenkilencedik helyre ért vissza. Lemaradása a csapattársával, Massával szemben ekkor 70 másodperc volt. Nagy tempóval feljött a negyedik helyre. Érdekes, hogy Forma–1-es pályafutásának utolsó előzését épp Kimi Räikkönennel szemben mutatta be, aki később az ő helyére ült a Ferrariban. Alonso a második helyen ért célba, és 13 pont előnnyel megnyerte a 2006-os Formula–1 világbajnokságot. Ezzel, akkor úgy tűnt, befejeződött a Forma–1 eddigi legsikeresebb versenyzőjének pályafutása.

2007–2009 - Tesztek, tanácsadás

2007 novemberében a 2008-ban bevezetendő kipörgésgátlók eltörlése okán két napig a Ferrari csapatnál tesztelt a spanyol Circuit de Catalunya pályán, ahol tapasztalatával és gyakorlatával segítette az olasz csapatot. november 13-án és 14-én „lépett” pályára, mindkét napon a legjobb köridőt produkálta. A német mellett az első nap a Ferrari tesztversenyző Luca Badoer, második nap Felipe Massa tesztelt, akik azonban jóval mögötte végeztek a köridők tekintetében. Több egykori versenyző sem értett egyet Schumacher tesztjével, mint Niki Lauda, és Jean Alesi. Sokakat meglepte gyorsasága egy év kihagyás után. A spekulációk ellenére azonban elmondta hogy nem fog visszatérni versenyzőként a Formula–1-be. Emellett 2007. október 24-én szintén autóba ült a Ferrari „hazai” pályáján, Fioranóban. December 6-án és 7-én Jerezben tesztelte az elektronikát és a gumikat a 2008-as szezonra. 2008. február 25-én a Ferrari F2008-as autóját tesztelte, harmadik lett a napon Lewis Hamilton, és Kimi Räikkönen mögött.

2009-ben, Felipe Massa magyar nagydíjon történt súlyos sérülése után július 29-én hivatalosan bejelentették, hogy Schumacher fogja őt helyettesíteni. A valenciai verseny előtti héten Schumacher bejelentette, hogy korábbi motorversenyen szerzett nyaksérülése miatt mégsem tudja vállalni a szereplést a hátralévő versenyeken.

Mercedes

Hosszú spekulációk után 2009. december 23-án bejelentette, hogy 2010-től az újonnan megalakult Ross Brawn által vezetett Mercedes csapatnál fog versenyezni, a honfitárs Nico Rosberg társaságában.

Az első futamon, Shakirban a hetedik helyre kvalifikálta magát. A futamon a rajtnál egy hellyel sikerült előrébb jönnie, ezt a pozíciót a verseny végéig meg is tartotta. A futamot Alonso nyerte, Rosberg eggyel előtte, az 5. helyen végzett. Schumacher elmondása szerint elégedett volt a visszatérő futamon produkált teljesítményével.

Az évad végfelé, Japánban nyújtott teljesítménye az újságírókat a régi Schumacherre emlékeztette. A 10. helyről indult, a 6. helyen futott be (Rosbergnek problémái voltak, és csak 17. lett). A hátralévő 3 versenyen úgy tűnt, valóban kezd versenyképes lenni Rosberggel, az utolsó két időmérőn meg is előzte.

Összességében a visszatérő 2010-es esztendő nem sikerült fényesen sem Schumacher, sem rajongói számára. 19 futamon mindössze ötször sikerült az időmérőn és ugyanennyiszer a versenyen legyőznie Rosberget. Hosszú kihagyás és kedvezőtlen feltételek ide vagy oda, ennél mindenki többet várt tőle. Legjobb eredménye két negyedik hely volt, csapattársáé két harmadik. A gyenge teljesítményre a legfőbb magyarázat a megváltozott szabályok (keskeny első gumik és a tesztelési lehetőség hiánya) és az autó Jenson Buttonhoz igazított karakterisztikája volt, amelyek szöges ellentétben álltak Schumacher vezetési stílusával. Mindazonáltal fénykorában Schumacher éppen az alkalmazkodásban jeleskedett, aki rendkívül nehezen kezelhető autókból - a Benettonból és a korai, gyakran műszaki hibával küszködő Ferrariból - is kihozta a maximumot. Michael az évad közben és a végén is elismerte, hogy jóval nehézkesebben alakult a visszatérése, mint amire számított, ám azt is hangsúlyozta, hogy javulni fog, és továbbra is a 8. világbajnoki cím a végső célja. 2010-es teljesítményének legpozitívabb része a nagyszerű rajtai voltak. 2011 elején egy Mercedes-reklámfilmet forgatott csapattársával, amiben elhangzik, hogy Rosberg gyorsabb nála és kétszer annyi pontot gyűjtött a világbajnoki pontversenyben, mint ő.

2011

Az előzetes teszteken a Mercedes jól szerepelt, úgy tűnt, hogy akár még a Red Bull nyomába is érhetnek, ám a bajnokság végül nem ezt igazolta. Minthogy az autó továbbra sem volt versenyképes az élmezőnnyel, a hétszeres világbajnok teljesítményének legfőbb mércéje most is a házon belüli csata volt Rosberggel.

A bahreini futamot t&o

Oldal: F1-es versenyzők
Szórakoztató club - © 2008 - 2024 - motorkiraly.hupont.hu

A HuPont.hu egyszerűvé teszi a weblapkészítés minden lépését! Itt lehetséges a weblapkészítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat